Dit is Sara, de bijna-autonome verpleegrobot

De Eindhovense start-up BrightCape heeft een robot ontwikkeld met de naam SARA. Het doel van SARA is om het verplegend personeel te ondersteunen bij het verzorgen van ouderen. SARA kan bijvoorbeeld ouderen helpen bij het doen van hun oefeningen, ze kan verhalen vertellen of de verpleegkundigen waarschuwen als er iets misgaat.

Lees ook: Innovatieproject wordt start-up: Robot Sara verlaagt werkdruk in de zorg

Hoewel robots geen nieuw fenomeen in de gezondheidszorg zijn, is het bijzondere van SARA dat ze grotendeels autonoom kan werken. Via SARA Home kan het verplegend personeel profielen van individuele bewoners van verpleeghuizen toevoegen, waardoor een persoonlijke benadering mogelijk wordt. Momenteel wordt SARA als pilot getest in twee Nederlandse verpleeghuizen. Met de feedback die zij krijgen van zowel de verpleegkundigen als de cliënten wordt SARA in de loop der tijd verbeterd. Momenteel ligt de nadruk op het helpen van ouderen. Maar het uiteindelijke doel is om de robot ook beschikbaar te maken voor ziekenhuizen.

AI-professor: “Laat ethische vraagstukken de ontwikkeling van AI niet in de weg staan”

–under construction–

Samenwerkingsverband Mindlabs gaat zich richten op de menselijke interactie met artificiële intelligentie (AI). Maar volgens professor Max Louwerse is het een misvatting om te denken dat de focus ligt op de ethische vraagstukken. “Ook in de landelijke discussie lijkt AI en ethiek hetzelfde onderzoeksdomein te worden. Dat vind ik jammer en potentieel zelfs gevaarlijk.”

Louwerse is hoogleraar cognitieve psychologie en kunstmatige intelligentie aan de universiteit van Tilburg. Met zijn vakgroep is hij namens de universiteit vertegenwoordigd binnen MindLabs, dat in de Tilburgse Spoorzone een hotspot op het gebied van AI wil creëren.Het zat mij dwars dat veel datawetenschappers te weinig naar de achterliggende mechanismen van de techniek kijken. Als je bijvoorbeeld het aantal ongelukken met zelfrijdende auto’s wilt terugdringen, moet je zien te achterhalen waarom die in de eerste instantie plaatsvinden.” En dat heeft volgens Louwerse alles te maken met de menselijke interactie. “Zo ontstond vanuit de universiteit het idee om te kijken naar de combinatie tussen interactieve technologieën en menselijk gedrag.”

Meer lezer over de plannen en ambitie van MindLabs? Lees hier ons eerdere interview met medeoprichters Wim van der Maas en Loet Visscher.

Virtuele mensen

Het is een enorme misvatting om te denken dat Mindlabs zich op de ethische kanten van AI werpt, legt Louwerse uit. “Natuurlijk speelt ethiek een rol, maar dat staat aan de basis van alle wetenschap. Wij ontwikkelen technologie en kijken hoe die samengaat met het gebruik ervan. Binnen ons avatars-project VIBE ontwikkelen we bijvoorbeeld virtuele mensen. Daarin zijn we met name geïnteresseerd in hoe dat verder ontwikkeld kan worden door gebruik te maken van de interactie met de gebruiker. Dus stel dat jij met een virtueel mens praat, dan leert het beter te praten door dat gesprek.”

AI-golf

Volgens de professor is AI absoluut een hype. “Het lijkt erop dat iedereen nu iets moet doen met kunstmatige intelligentie. Als je dat niet doet, kijkt men je aan alsof je een beetje stoffig bent. Het lijkt alsof er sinds januari een AI-golf over ons heen komt. Maar die golf is al jaren gaande. De Nederlandse AI-vakgroepen doen niets anders dan ze vijf jaar geleden deden.” Louwerse denkt dat dat beeld mede is ontstaan door het moeilijk af te bakenen begrip. “Als je de kranten in de gaten houdt lijkt alles plotseling AI te zijn. Als je het breed definieert kun je zeggen dat bijna iedereen ermee bezig is. Maar als je het iets strikter definieert is dat feitelijk onjuist.”

Gevaarlijk

De hoogleraar ziet dat het onderwerp ook op landelijk niveau wordt verward met de ethische discussie. “In de landelijke discussie lijkt AI en ethiek hetzelfde onderzoeksdomein te worden. Dat vind ik jammer en potentieel zelfs gevaarlijk, omdat het de ontwikkelingen kan belemmeren. We kunnen de ontwikkelingen binnen Nederland en Europa afremmen omdat we bijvoorbeeld willen dat de privacy goed geregeld is. Daar ben ik ook een groot voorstander van, maar de ontwikkelingen vanuit de VS en China gaan gewoon door. Ik vind dat je niet je hoofd in het zand moet steken, maar vanuit wetenschappelijk oogpunt juist zo veel mogelijk met die ontwikkelingen mee moet gaan. Hoe de techniek uiteindelijk toegepast gaat worden is een ethisch vraagstuk waar de regering zich over mag buigen. Maar je wilt in elk geval de technologie blijven begrijpen. Ik vrees dat die ontwikkelingen in Europa worden overstemd door de discussie rondom ethiek.”

Killer drones

Maar is het niet veel te laat om achteraf pas te kijken naar de ethische objecties? Volgens Louwerse is dat geen valide argument. “Kijk bijvoorbeeld naar de discussie rondom autonome drones, die kunnen worden gebruik voor oorlogsdoeleinden. Als maatschappij kun je zeggen dat we dat absoluut niet willen. Maar als wetenschapper ben ik geïnteresseerd in het begrijpen van de technologie, zodat we die drones voor de juiste doeleinden kunnen gebruiken. Denk bijvoorbeeld aan het uitschakelen van vijandelijke drones, of het droppen van voedselpakketten in rampgebieden. Het ontwikkelen van kennis kan altijd voor verkeerde doeleinden worden gebruikt. Dat kun je nooit volledig overzien. Ook AI kan voor zowel goede als slechte doeleinden worden gebruikt. Wie ben ik dan om te zeggen dat we dit niet kunnen doorzetten? En bovendien: hoe harder je tegen wetenschappers roept: deze kennis mag je niet doorzetten, hoe interessanter het wordt.”

Voor alle duidelijkheid: ik propageer niet om de ethische vragen te laten vallen”, benadrukt de professor ten slotte. “Ook niet om gevaarlijke drones te ontwikkelen. Ik wil ons als maatschappij er slechts bewust van maken dat we altijd moeten investeren in kennis. Wat je met die kennis doet heb je zelf in de hand.”

Krijgt Polen zijn eigen staats-Tesla?

Dit is het derde deel uit een serie over maatregelen die Polen neemt tegen milieuvervuiling en opwarming van de aarde. Deel 1 en 2 verschenen op 29 en 30 november.

Polen is niet bepaald haantje de voorste als het aankomt op elektrische auto’s. In augustus van dit jaar reden er in Polen 6.672 stekkerauto’s rond. Daarmee was slechts een op de 500 auto’s elektrisch, ofwel 0,2%. Ter vergelijk, zelfs in Duitsland, dat vaak uitgelachen wordt vanwege het beperkte aantal E-autos, is een op de 50 toegelaten auto’s elektrisch (2%). En in Nederland zitten we op de Europese topwaarde van 6,7%, blijkt uit een overzicht van het blad Auto Week.

De Poolse regering wil echter duidelijk af van die plek in de elektrische achterhoede. Zo zijn er in november voor het eerst premies beschikbaar voor de aankoop van stekkerauto’s. Maximaal €8.600 kan een consument krijgen zo lang het om een elektrische personenwagen gaat die niet duurder is dan €29.000. Daarmee is Polen in keer de meest vrijgevige subsidiegevers van alle Oost-Europese EU-lidstaten. Alleen Slovenië komt in de buurt met maximaal €8000 per E-auto.

De Poolse regering wil bovendien een heus eigen E-staatsmerk in de markt gaan zetten. De naam van de elektrische auto is nog onbekend. Het ontwerp moet komen van EDAG, bevestigt een woordvoerder van dit Duitse ingenieursbedrijf. En de eerste auto’s moeten over een jaar of drie van de band rollen.

ElectroMobility Poland

Verantwoordelijk voor het project is ElectroMobility Poland, een samenwerkingsverband tussen vier staatsenergiebedrijven PGE Polska Grupa Energetyczna, Energa, Enea en Tauron Polska Energia, met elk 25% van de aandelen. ElectroMobility Poland was zelf niet beschikbaar voor commentaar, maar op de website valt te lezen dat het belangrijkste doel is om “een eigen elektrische auto te ontwikkelen die voldoet aan de behoeften en verwachtingen van automobilisten”. Verder is het van belang dat er “een maximale betrokkenheid is van Poolse ingenieurs”.

Of het project ooit van de grond komt, is volgens analist Rafal Bajczuk van de Poolse E-mobility Foundation (FPPE) nog wel een beetje twijfelachtig omdat er onlangs een paar regeringsposten zijn gewisseld. Een van de ministers die het veld heeft moeten ruimen, is energieminister Krzysztof Tchórzewski, de belangrijkste fan van het autoproject.

Van de andere kant geeft de woordvoerder van het Duitse EDAG aan dat er voor zover hem bekend geen kinken in de kabel zijn. Het licht staat dus nog op groen voor dit ambitieuze project dat volgens Poolse media ongeveer €1 miljard gaat kosten en voor een aardige portie extra concurrentie kan zorgen in Europa.

100.000 auto’s per jaar

Dat blijkt alleen al uit het productievolume dat ElectroMobility Poland denkt te kunnen bereiken. In september meldde het bedrijf dat het doel is om 100.000 elektrische auto’s per jaar te produceren vanaf 2022 of 2023.

De auto’s zouden bestemd zijn voor de Europese en Poolse markt, wat op zich prima aansluit bij de nationale ambitie van Polen om in 2030 meer dan 600.000 elektrische auto’s op de weg te hebben.

Wat ook in het voordeel van het project spreekt, is dat Polen een hele grote auto-industrie heeft. Volgens een recent rapport van de bank Pekao leverde de auto-industrie vorig jaar een bijdrage aan de nationale economie van 38 miljard dollar op een totaal nationaal inkomen (bbp) van 542 miljard dollar.

Dat is dus een flinke hap, frustrerend voor de populistische PiS-regering in Warschau is alleen dat de meeste bedrijven uit deze automobielsector in buitenlandse handen zijn. Denk aan bedrijven als Volkswagen, Fiat, Michelin, Valeo en Denso.

Polen marktleider batterijproductie

Hetzelfde geldt voor batterijproducenten, die van essentieel belang zijn voor E-auto’s. In deze tak van industrie is Polen zelfs marktleider in Europa, met een omzet van €361 miljoen in het eerste kwartaal van dit jaar. Verreweg de grootste speler is het Zuid-Koreaanse LG Chem dat momenteel werkt aan een uitbreiding van de batterijenfabriek in Wroclow. Er wordt verwacht dat 2021 6.000 mensen werk zullen vinden in deze fabriek.

Dat vindt de Poolse regering op zich natuurlijk prachtig. Maar de bouw van een eigen elektrische automerk zou wel de kers op de taart betekenen. Het zou de verwachte “boom” van de E-automarkt een nationaal tintje geven, en daar is de populistische regeringspartij PiS niet vies van.

Mocht het project van ElectroMobility Poland mislukken is overigens nog niet alles verloren wat betreft een nationaal Pools merk. Er zijn namelijk ook nog een paar particuliere initiatieven in deze richting. Zo werkt het bedrijf Triggo aan een elektrische tweezitter voor in de stad.

KFSO uit Kutno – dat net als Triggo wordt ondersteund met EU-fondsen – werkt aan een elektrisch model dat voortbouwt op enkele Poolse klassiekers zoals de Syrena, Polonez, Nysa, Mikrus en Warszawa.

En ten slotte is er nog het bedrijf Melex, dat al decennia golfkarretjes maakt. Ook die kijken met een scheef oog naar de grote markt voor E-auto’s.

Bietenpulp als alternatief voor chemicaliën in vaatwasmiddelen en de leerindustrie

Pectines uit suikerbietenpulp zijn geschikt als biobased ingrediënt voor vaatwasmiddelen en in de productie van leer. Dat blijkt uit onderzoek van Wageningen Food & Biobased Research samen met Cosun, Dalli de Klok en Smit & Zoon. Door ingrediënten op basis van aardolie te vervangen door biobased alternatieven kan de chemische industrie een duurzamer karakter krijgen: er is minder CO2-uitstoot door productie en er komen minder niet-afbreekbare en toxische stoffen vrij. Cosun, leverancier en verwerker van bietenpulp in Breda, ziet in de uitkomsten van het onderzoek aanleiding voor de bouw van een nieuwe fabriek; Dalli de Klok (dat wasproducten levert vanuit Heerde en Hoensbroek) en Smit & Zoon (een mondiale speler in leerproducten) gaan bietenpulp gebruiken in hun productieprocessen.

Pectines

De pectines dienen als functionele vervangers van niet afbreekbare polymeren in vaatwasmiddelen. Het aandeel biobased ingrediënten in vaatwasmiddelen is zo hoger en het product is makkelijker afbreekbaar. Dezelfde pectines zijn ook goed bruikbaar in het natte productieproces van de leerproductie. Ze kunnen bijvoorbeeld de kleurintensiteit beïnvloeden. Beide bedrijven zien dit als een belangrijke stap in hun transitie naar een duurzamer productieproces. Smit & Zoon ziet verduurzaming als een van de belangrijkste doelen van het bedrijf. “We vinden dat we daar een rol in moeten spelen, zowel voor onze eigen bedrijfsvoering als die van de complete leerindustrie.”

Ook Cosun vindt het een interessante ontwikkeling. “Wij verwerken onze reststroom bietenpulp zo hoogwaardig mogelijk en de chemische industrie heeft een duurzame oplossing”, zegt Harry Raaijmakers, verantwoordelijk voor chemische competentie binnen Cosun R&D. “Petrochemische grondstoffen vervangen door biobased alternatieven is niet alleen belangrijk voor CO2-reductie, maar ook voor persistentie: biobased alternatieven zijn biologisch afbreekbaar en minder toxisch. We willen dan ook graag investeren in een proeffabriek, dat voorstel ligt op tafel.” Een besluit is er nog niet: “Dit doen we alleen als er voldoende onderbouwing is voor volume en potentie van het product.”

Wageningen

Jacco van Haveren, programmamanager bij Wageningen Food & Biobased Research, vindt het een mooi voorbeeld van de ontwikkeling van nieuwe biobased ingrediënten. “Zij zijn cruciaal voor verduurzaming van de chemische industrie, want het zorgt voor minder CO2-uitstoot en meer biologisch afbreekbare producten op de lange termijn dan één op één bestaande chemische ingrediënten vervangen door een biobased alternatief. Bovendien dragen de volledig nieuwe ingrediënten bij aan vermindering van milieu- en gezondheidsrisico’s, omdat er geen sprake meer is van blootstelling aan bepaalde chemicaliën.”

Start-up of the Day: vialytics heeft toestand van de weg snel in de gaten

Hoe gaan zelfrijdende auto’s om met gaten in de weg? Gewoon doorrijden of spontaan omrijden kan allebei niet. Je moet de koe dus maar direct bij de horens vatten, vonden de oprichters van vialytics. Ze ontwikkelden een systeem dat met behulp van kunstmatige intelligentie (KI) de toestand van de weg in kaart brengt. Op die manier kan de wegbeheerder dan zo snel mogelijk de problemen aanpakken. Danilo Jovicic, die de start-up samen met Achim Hoth en Patrick Glaser oprichtte, vertelt hoe het systeem werkt. 

De oprichters van vialytics GmbH, (v.l.n.r.) Achim Hoth, Patrick Glaser, Danilo Jovicic ©vialytics

Hoe kwamen jullie op het idee om vialytics op te richten?

Wij wilden zelfstandig ondernemen en onze eigen start-up oprichten. Wij hebben elkaar leren kennen bij de start-up-programma’s Activatr en Pioniergeist. Wij kwamen door toeval bij elkaar in een groepje. Daar ontstond het idee om iets te doen met wegbeheer. We hebben een paar weken lang heel wat wilde ideeën verzameld. Ook hadden we veel contact met gemeenten, die ons over de problemen bij het wegbeheer hebben verteld. Het overkoepelende onderwerp was daarbij zelfrijdend verkeer. We hebben stevig nagedacht wat je voor veilig zelfstandig rijden nodig hebt. Dat zijn dus goede wegen.

Hoe ziet jullie product eruit?

Met ons systeem kunnen  gemeenten hun straten continu monitoren. Dat gebeurt met behulp van een gemodificeerde smartphone, die op de voorruit van een gemeentelijke dienstwagen is aangebracht. Bijvoorbeeld op een veegmachine. Die zijn sowieso altijd in de stad onderweg. De smartphone maakt elke 4 meter een opnamen van de weg.

Die gegevens komen vervolgens bij ons binnen. Deze worden met behulp van een algoritme geanalyseerd. Op die manier wordt automatisch alle schade aan de weg opgemerkt. De gemeenten krijgen de gegevens weer terug in de vorm van een dynamische kaart. Omdat ze beter zijn geïnformeerd over de toestand van de wegen, kunnen ze sneller op schade reageren. Dat leidt tot een duurzamere en efficiëntere manier van wegbeheer. Want veel gemeenten pakken het onderhoud van straten pas veel te laat aan, waardoor de kosten ook veel hoger zijn. Huidige systemen bieden geen goede oplossing. Die opnames worden namelijk in te grote tijdsafstanden van elkaar gemaakt. En het gebeurt niet systematisch.

Was er een probleem dat jullie eerst moesten oplossen?

Het was in het begin vooral moeilijk om het vertrouwen van de gemeenten te winnen. Dat kwam vooral doordat gemeenten hier vrij zelden samenwerken met start-ups. We hebben 5 pilotprojecten opgezet, waarin ons systeem werd getest. Dankzij de positieve reacties die daaruit naar voren kwamen, konden we een klantenbestand opbouwen van inmiddels 50 gemeenten in Duitsland. We hebben nu ook contact met steden in het buitenland, die in ons product zijn geïnteresseerd.

Waarop zijn jullie bijzonder trots?

Wij zijn bijzonder trots op onze eerste klanten, die het vooroordeel dat gemeenten stoffig zijn, uit de weg hebben geruimd. Enkele waren zo enthousiast over onze oplossing, dat ze het systeem al hebben aangeschaft voordat het helemaal uitontwikkeld was.  We zijn natuurlijk ook erg trots op ons team, dat de laatste 6 maande sterk is uitgebreid. Onze medewerkers zijn dagelijks in de weer om het product verder te ontwikkelen.

©vialytics

Hoe ziet de toekomst van vialytics eruit?

Ons doel is internationalisering. We willen dat ook in de rest van de wereld wegbeheerders op een efficiënte en duurzame manier hun wegennet kunnen onderhouden. Los daarvan blijven we werken aan verbeteringen om op de wens van de klant te kunnen blijven inspelen.

Welke tips heb je voor andere starters?

Heb je een goed idee? Spring in het diepe en durf je dromen waar te maken. En voor hen die al een bedrijf hebben opgericht: neem elke medewerker een keer mee naar een klant. Daar leer je het meeste.

Meer artikelen over start-ups vindt u hier.

 

Mobiliteit als dienst, om Nederland bereikbaar te houden – om te beginnen in Brainport Eindhoven

Er zijn meer manieren om van A naar B te komen dan via een zelf aangeschafte auto. Niet dat die wagen meteen bij het schroot moet, maar soms is een combinatie van vervoersmiddelen – wissel die vierwieler bijvoorbeeld af met een bus, trein, step of fiets – veel efficiënter. Maar dan moeten al die ‘modaliteiten’ natuurlijk wel op het juiste moment beschikbaar zijn. Het is wat in vervoerskringen “Mobility-as-a-Service” is gaan heten: een door technologie gestuurd systeem dat beweging vooral als een dienst ziet in plaats van een doel op zichzelf.

Er komen steeds meer mogelijkheden in deze dienstverlening. Deelstepjes, OV-fietsen, car-sharing, het is allemaal op datzelfde concept terug te voeren. Net als TURNN, een app die medewerkers van ASML, Brainport Development en de gemeente Eindhoven binnenkort gaan gebruiken om alternatieven voor de auto te stimuleren, reizen gemakkelijker te maken en uiteindelijk de bereikbaarheid van Brainport Eindhoven te verbeteren. De pilot in Eindhoven is een van de zeven nationale MaaS-pilots die het ministerie van IenW in samenwerking met regionale overheden op touw zet. Andere gebieden zijn Amsterdam-Zuidas, Utrecht-Leidsche Rijn, Vleuten en De Meern, Groningen-Drenthe, Limburg, Rotterdam-Den Haag en Twente. In de pilots wordt onder andere getest wat wel en niet werkt op het gebied van het reisgedrag, de businesscase en de beleidsimpact. Met de verkregen data leren de betrokkenen hoe het totale mobiliteitssysteem geoptimaliseerd kan worden. Dit kan bijdragen aan oplossingen voor CO2-doelstellingen, fileproblematiek en drukte in het openbaar vervoer, zo is de gedachte.

Op 28 november hebben de gemeente Eindhoven, ASML en Brainport Development een samenwerkingsovereenkomst gesloten met ICT Group, waardoor de proef van start kan gaan. Deelnemers kunnen de app nu gaan gebruiken om hun reizen door het hele land te plannen, boeken en betalen. Via de werkgeversaanpak gaat Brainport Smart Mobility daarna aan de slag om zoveel mogelijk werkgevers in de regio te stimuleren om mee te doen en zo de regio op een slimme en duurzame manier bereikbaar te houden.

Monique List, wethouder van de gemeente Eindhoven ziet de noodzaak van dit soort oplossingen vanwege de groei van haar stad. “Met het succes van onze regio komen ook de uitdagingen. We willen dat de stad bereikbaar én tegelijkertijd leefbaar blijft. Kiezen voor een alternatief voor de auto draagt daar aan bij. Met de MaaS-pilot zorgen we ervoor dat onze eigen medewerkers op een duurzame en slimme manier reizen. In elk geval zakelijk, maar de app mag zeker ook privé gebruikt worden.”

Met de TURNN-app kiezen reizigers zelf hoe zij van deur tot deur reizen en krijgen zij informatie over alle mogelijke vervoermiddelen zoals (deel)auto’s, openbaar vervoer, (deel)fietsen en taxi’s en combinaties daarvan. De app geeft reizigers op basis van persoonlijke voorkeuren actueel en persoonlijk reisadvies. Het geeft ook een alternatieve route bij vertragingen, slecht weer en files. Zakelijke reizen worden automatisch gedeclareerd. Dirk Grevink van ICT Group benadrukt dat TURNN een echt alternatief biedt voor het reizen met de auto. “Op het platform worden alle beschikbare vormen van vervoer gecombineerd tot een optimaal en op de persoonlijke omstandigheden afgestemd reisplan.”

Door de economische groei en de verdichting van de regio Brainport Eindhoven groeit de behoefte aan mobiliteit, terwijl de ruimte daarvoor afneemt. Grevink: “Voor de leefbaarheid en bereikbaarheid van de regio is het belangrijk om slimmer om te gaan met reizen. We moeten reizen meer als een dienst gaan zien dan als een keuze voor een vervoermiddel. De MaaS-pilot maakt die diensten voor de reiziger goed toegankelijk.”

“We moeten reizen meer als een dienst gaan zien dan als een keuze voor een vervoermiddel.”

Frits van Hout, Executive Vice President and Chief Strategy Officer bij ASML zegt dat zijn bedrijf momenteel vol inzet op duurzame mobiliteit. “Niet alleen voor het bedrijf en de medewerkers, maar ook voor de regio. Met de indrukwekkende groei staat de bereikbaarheid van Brainport Eindhoven onder druk. Iedereen in deze regio heeft een belang en een verantwoordelijkheid hierin. MaaS zal een belangrijke bijdrage leveren door duizenden ASML-medewerkers te helpen elke dag de juiste keuze te maken. ASML’s doelstelling is een reductie van 30 miljoen autokilometers per jaar.”

Het is de bedoeling dat de Eindhovense proef snel wordt uitgebreid. “Er zijn nu al andere werkgevers en gemeenten die mee willen doen”, zegt Tim Daniëls van Brainport Smart Mobility. “In het eerste kwartaal van 2020 starten we bij Gemeente Eindhoven en ASML. Na de lancering willen wij de dienst breder in gaan zetten. Doel is dat de hele regio zo snel mogelijk profijt van heeft van de inzet van MaaS.”

Medibus: VDL’s huisartsenpraktijk op wielen is goed voor Mobiliteitsprijs 2019

Er zijn vier ruimtes, allemaal voorzien van kasten en meubels. De spreekkamer, behandelkamer, wachtruimte en laboratorium beschikken allemaal over een airconditioning. Dankzij de IT-infrastructuur behoort ook geneeskunde op afstand tot de mogelijkheden. De behandelend arts kan desgewenst via een videoconferentie een specialist raadplegen. Het klinkt als een goed voorziene, maar verder weinig bijzondere artsenpraktijk. Alleen is er één verschil: deze praktijk heeft zes wielen en rijdt daarmee van patiënt naar patiënt.

De Medibus, want zo heet dit concept van busbouwer VDL, is afgelopen week bestempeld als “een mobiliteitsoplossing die bijdraagt aan meer participatie en levenskwaliteit in Duitsland”. De jury van de prestigieuze Duitse Mobiliteitsprijs bestempelde de Medibus daarmee tot de winnaar van 2019. De mobiele artsenpraktijk is een innovatief project van Deutsche Bahn en gebouwd door VDL Bus & Coach. De prijs werd uitgereikt door de Duitse minister van Verkeer en Digitale infrastructuur.

De Medibus is gemaakt door VDL Bus Venlo in samenwerking met VDL Bus Heerenveen en VDL Bus Chassis. De Citea LLE-127 is geheel naar wens van de klant, Deutsche Bahn, ingericht. De 12,7 meter variant is de langste versie van dit type. “Het is niet alleen de erkenning voor een goede samenwerking binnen VDL Bus & Coach, maar zeker ook de uitwerking van een uniek concept”, zegt Mark Francot, Managing Director van VDL Bus Venlo. “Er is, tot in de kleinste details, maatwerk geleverd. De Medibus van Deutsche Bahn is een oplossing voor een belangrijk maatschappelijk vraagstuk in Duitsland. Het is mooi dat VDL Bus & Coach daaraan kan bijdragen. Het concept is succesvol: we hebben inmiddels drie nieuwe opdrachten binnen.”

Met de mobiele artsenpraktijk speelt Deutsche Bahn in op de uitdagingen van een vergrijzende samenleving en een gebrek aan artsen in opleiding. Op een innovatieve manier willen zij de toegang tot de medische infrastructuur verbeteren. Vooral ouderen op het platteland hebben moeite om de weg naar de dichtstbijzijnde dokter te vinden.

Ongeveer 270 startups, bedrijven, verenigingen en onderzoeksinstellingen stuurden hun projecten in voor de Duitse Mobiliteitsprijs 2019. Het thema was ‘Intelligent in beweging: mensen verplaatsen – woonruimtes verbinden’. Een deskundige jury selecteerde de tien bekroonde projecten. De prijsuitreiking vond plaats in Berlijn.

Jij bepaalt: wie wordt onze start-up of the month van november?

kandidaten start-up of the month

Ook in november zijn er weer vier start-ups of the week gekozen door Innovation Origins. Nu december begonnen is, blikken we terug. Er is namelijk nog een maandbokaal uit te reiken en hier hebben we de hulp van onze lezers bij nodig.

Samen met onze redactie bepalen jullie wie er met deze geweldige eer vandoor gaat. Om het geheugen op te frissen zijn hier de vier weekwinnaars nog een keertje!

Week 45: Drone analysis

Week 46: We4Sea

Week 47: Field Factors

Week 48: Grow X

Stemmen kan tot aanstaande vrijdag om 17.00. Voor de winnaar staat er een leuke visual, een virtuele IO-bokaal én eeuwige roem klaar.

[democracy id=”8″]

Innovatieve maritieme sector schudt met moeite vies imago af

Beter een ‘Fast Follower, dan een Slechte Willie Wortel’, maar laat ook de kracht van verbeelding aan het werk bij de uitvoering van innovaties in de scheepvaart. En zet door, ook als er praktische bezwaren uit het veld komen’. Dat was de boodschap op het TKI event Maritime with a Mission dat onlangs werd gehouden op het SS Rotterdam in Rotterdam. Op de conferentie werden toepasbaar, klaar liggende, innovatieve oplossingen werden besproken. De conclusie was en is dat het is een kwestie van eindelijk doorpakken en niet afwachten is tot het moment dat iemand anders in het maritiem cluster de uitdaging aangaat.

Nederlandse scheepswerven en ondersteunende dienstverleners ontwikkelen al tientallen jaren innovatieve concepten voor gespecialiseerde scheepsbouw. Dat is hun tegenzet in de internationale scheepsbouwmarkt, waarin scheepsbouwers van mega carriers in het Verre Oosten nogal dominant zijn. Maar hoe efficiënt, duurzaam en milieuvriendelijk de maritieme industrie ook kan zijn, het lukt ze nauwelijks zich van het imago van grote vervuiler te ontdoen.

Groen schip

Een voorbeeld van het tegendeel is het binnenvaartschip Sendo Liner dat Concordia Damen in samenwerking met Sendo Shipping in eigen beheer heeft ontworpen en gebouwd. Het ‘groene’ schip kreeg begin november het predicaat KNVTS Schip van het Jaar 2019 tijdens het Maritime Gala.

Maritime Awards Gala 2019

Het vernieuwende in ‘het schip van de toekomst’ zit in het duurzame, efficiënte, zuinige en schone ontwerp. De afmetingen zijn dusdanig dat er meer ruimte voor containers in het laadruim is dan op reguliere binnenvaartschepen. Scheepsbouwer en binnenvaartonderneming hebben kennelijk dusdanig vertrouwen in het concept dat dit de ontwikkeling en bouw van twee Sendo Liners XL rechtvaardigde. Deze schepen komen begin 2020 in de vaart.

CEO Chris Kornet van Concordia Damen constateert dat er zeker meer belangstelling is vanuit de markt voor dit binnenvaartconcept dat zonder subsidie is ontwikkeld: “Er zijn op hetzelfde concept al vijf schepen in aanbouw. Met name ladingeigenaren hebben belang bij deze vorm van vervoer. Zij sluiten daarvoor al meerjarige contracten. De banken zijn ook geïnteresseerd in dit type binnenvaartschip, vanwege de combinatie van het schip en het belang van de ladingeigenaar.”

Energiezuinige veerboot

In Kopenhagen is te zien dat schepen elektrisch kunnen varen, mits ze worden ingezet voor korte, regelmatige afstanden. Dat sprak vervoerder Arriva aan die een Damen Ferry 2306 E3 kocht. Daarbij nam hij voor lief nam dat de investering pas na zes jaar rendabel zal zijn.

Product director ferries, Henk Grunstra vindt het voor de hand liggen dat Arriva investeerde in de energiezuinige veerboot. Hij meldt desgevraagd dat de initiële investering van veerboten met een zogenaamd groene voortstuwing altijd hoger is dan wanneer gekozen wordt voor een conventionele oplossing. “Er is zeker over de gehele levensduur sprake van lagere operationele kosten. De hogere investering wordt daarom na verloop van tijd terugverdiend. Het omslagpunt is soms al na een aantal jaren. Reders met een lange horizon zullen dus makkelijker kiezen voor een groene oplossing.”

Grunstra weet ook dat de veerbotensector nog steeds terughoudend is om in groene energie voortgestuwde schepen te investeren. De behaalde marges in de sector zijn nogal klein en de overheid faciliteert ook niet echt. Deze geeft korte termijn concessies uit en is niet bepaald scheutig met subsidies om groene veerboten in de vaart te brengen of om eigenaar te worden van dit soort boten.

Technologie wordt goedkoper en betrouwbaarder

In het algemeen moet de scheepvaart het hebben van financiers die bereid zijn in groene vervoersoplossingen te investeren. Dat gebeurt steeds vaker, doordat banken en andere financiers er vanuit dat de milieuvriendelijke technologie goedkoper en betrouwbaarder wordt.

De brancheorganisatie Netherlands Maritime Technology (NMT) bevestigt dat de Nederlandse overheid nauwelijks steun verleent aan de scheepsbouwsector. “In principe is NMT een groot voorstander van een vrije markt waarbij de sector de eigen broek ophoudt”, zo heet het om daaraan toe te voegen dat ondersteuning van onderzoek en ontwikkeling altijd van belang is. De overheid kan dat doen via de zogeheten Subsidie Duurzame Scheepsbouw. Andere Europese landen hebben echter meer steunmaatregelen en passen die in voorkomende gevallen royaler toe. Zoveel is duidelijk: er valt wereldwijd voor de Nederlanders nog een betere marktpositie te veroveren op het gebied van vernieuwing en verduurzaming van alle scheepssoorten, zolang er geen sprake is van het zo gewenste gelijke speelveld.

 

Redder klimaattop Spanje zucht ook steeds meer onder opwarming aarde

In Spanje is het klimaat niet een van de belangrijkste zaken die de samenleving bezighoudt. Toch wordt het land steeds vaker geteisterd door lange warme zomers en onvoorspelbaar weer tijdens andere seizoenen. Zo viel er in september in Alicante en Murcia zoveel regen dat er van een kleine ramp sprake was waarbij enkele doden vielen.

Volkomen onverwacht ging de organisatie Klimaattop van Chili naar Spanje. Door de ongeregeldheden in het Zuid-Amerikaanse land vond president Sebastián Piñera het niet meer verantwoord de COP 25 plaats te laten vinden. Eerder was het Brazilië van president ‘klimaatcynicus’ Jair Bolsonaro al afgehaakt als organisator. De Spaanse demissionair premier Pedro Sánchez zag zijn kans schoon om zich als leider aan de wereld te presenteren en bood zich als redder van de top aan. Zo werd Spanje organisator en bleef Chili voorzitter.

Tijd voor actie

Nog voordat de top in Madrid was begonnen werd dus al een eerste compromis gesloten. Vooraf stond al vast dat het om een zogenoemde ‘tussentop’ zal gaan waarbij geen grote besluiten op het spel zouden staan. Hooguit zouden nog wat openstaande akkoorden van een eerder top in Parijs worden gesloten. Dat zou al een hele winst zijn. Toch kreeg de top het ambitieuze motto ‘tijd voor actie’ mee.

In de praktijk moeten de wereldleiders in Madrid zien te regelen dat het klimaatakkoord van Parijs werkelijk op 1 januari 2021 effectief wordt. De bijna tweehonderd landen zullen dan echt tot actie over moeten gaan. Maar in tegenstelling tot de top van 2015, waar de VS en China het voortouw namen, blijven de grootmachten nu aan de zijlijn staan. President Donald Trump wilde zo snel mogelijk van de afspraken af waardoor de nummer één vervuiler van de wereld opeens een totaal andere weg in sloeg. En China bleek daarna ook niet meer zo fanatiek. Brazilië, Rusland en Australië wilden ‘Parijs’ weer ter discussie stellen. Europa staat erbij en kijkt ernaar.

50 Miljoen voor infrastructuur

Europa zou graag een leidende rol willen spelen en de Spaanse leider Sánchez zou graag in Madrid geschiedenis willen schrijven. Maar dat lijkt niet meer dan ijdele hoop. Binnen een paar weken werd op indrukwekkende wijze de infrastructuur van de top geregeld. Zeven paviljoens van beurscentrum Ifema van in totaal 100.000 vierkante meter vormen het decor. Zo’n 50 miljoen euro werd vrijgemaakt om van de COP 25 een succes te maken. Heel wat minder dan de 178 miljoen euro die ‘Parijs 2015’ gekost zou hebben. Maar 50 miljoen om reparaties van vier jaar geleden door te voeren is dan wel weer veel geld.

 

Lees hier de laatste updates van de VN over de klimaattop.

 

‘Vehicle-to-grid’: Nieuwe initiatieven rond tweerichtingladen van elektrische auto

e-auto

Een elektrische auto die zichzelf niet alleen geregeld moet opladen, maar zelf ook stroom kan leveren als dat zo uitkomt: we zullen het de komende tijd steeds vaker zien. En dat is logischer dan het misschien lijkt. Het leveren van elektriciteit aan het net door elektrische voertuigen wordt ‘vehicle-to-grid’ (V2G) genoemd. De aan de slimme laadpaal gekoppelde auto slaat het overschot aan duurzaam opgewekte stroom op. Vervolgens wordt op piekmomenten de stroom teruggeleverd aan het net. Door de auto als buffer te gebruiken, kan groene stroom efficiënter worden ingezet en wordt het elektriciteitsnet ontlast.

Om te voorkomen dat elektrische auto’s onverwacht leeg zijn na het ontladen, stelt het voertuig een deel van de accucapaciteit beschikbaar teruglevering aan het elektriciteitsnet. De eigenaar geeft hier toestemming voor en bepaalt zelf hoeveel elektriciteit van de auto gebruikt mag worden.

Elektrische auto’s van ­Japanse automerken kunnen zowel op- als ontladen. De Renault Zoë is vooralsnog de enige Europese e-auto die dit kan. BMW heeft echter vorige week aangekondigd ook te gaan focussen op tweerichtingladen. In Denemarken, Japan en het Verenigd Koninkrijk zijn onderzoeksprojecten gelanceerd en in sommige gevallen afgerond, net als in de VS. Ook Nederland zit niet stil. In Utrecht is eerder dit jaar een project gestart met laadpalen die elektrische auto’s kunnen op- én ontladen. Daarmee kan de auto op momenten van energieschaarste elektriciteit teruggeven aan het netwerk. Het Utrechtse energie- en mobiliteitssysteem is een samenwerking tussen We Drive Solar en Renault. Met het systeem wil het samenwerkingsverband een bijdrage leveren aan de oplossing van een groot energieprobleem: het leveren van duurzame energie op momenten van schaarste. “Wij zien de auto als een batterij op wielen”, legt Robin Berg van We Drive Solar uit. “Die batterij is zo groot dat je met dagelijks gebruik maar een kwart van de batterij nodig hebt. Driekwart gebruik je alleen als je een lange rit maakt of op vakantie gaat.”

Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) kondigde onlangs aan 5 miljoen euro uit te trekken om gemeenten te subsidiëren bij de aanleg ervan. Met het geld komen in 21 gemeenten door heel Nederland laadpleinen met in totaal 472 slimme laadpunten. “Elektrisch rijden wordt het nieuwe normaal. Ik wil daarom niet alleen meer laadpalen, maar ook slimmere. Ze ontlasten het stroomnet, benutten groene stroom beter en maken het laden van je auto nog voordeliger”, aldus Van Veldhoven.

BMW

Ook een consortium onder leiding van BMW onderzoekt nu manieren om hernieuwbare energienetwerken met behulp van ‘bidirectioneel opladen’ te koppelen aan de batterijen van elektrische voertuigen. In het bidirectioneel oplaadmanagementproject zullen, zo zegt BMW in een toelichting, “bedrijven en instellingen uit de auto-, energie- en wetenschappelijke sector samen technologische oplossingen ontwikkelen waarmee elektrische mobiliteit voor de gebruikers comfortabeler, goedkoper en met minder uitstoot kan worden gemaakt”. Het doel van de interdisciplinaire projectpartners is om voertuigen, laadinfrastructuur en elektriciteitsnetten met elkaar te verbinden, zodat energie zo effectief en efficiënt mogelijk kan worden gebruikt. Het project gaat van start met een vloot van 50 i3 EV’s die zijn uitgerust met de mogelijkheid om stroom terug te voeren naar het systeem. BMW-klanten kunnen deze auto’s naar verwachting begin 2021 in de praktijk gaan testen. Naast BMW zijn TenneT, het German Aerospace Centre en het Karlsruhe Institute of Technology betrokken bij dit project.

Europese opleiding voor de volgende Musk of Ma

Europa kan veel. Het opleidingsniveau is hoog. We hebben tientallen grote bedrijven die zich met de absolute wereldtop kunnen meten. Toch lijken we op een punt de boot volledig te missen. We hebben geen Google, Amazon, Tesla of Facebook. Net zo min als een Elon Musk, Larry Page, Jeff Bezos, Steve Jobs of Jack Ma. De grote digitale wonderkinderen en bedrijven zijn momenteel te vinden in de VS en China, nauwelijks in Europa. We hebben echter een opleiding die daar verandering in wil helpen brengen: de EIT Digital Master School.

Deze opleiding is voor supergemotiveerde en getalenteerde ondernemerstypes met een technische achtergrond, vertelt ceo Willem Jonker in Berlijn waar dit weekend ruim 200 studenten hun 2 jarige opleiding afrondden. Hij legt uit dat alle studiegangen een technisch onderdeel hebben en een deel gericht op innovatie en ondernemerschap. Het grote doel is om ondernemende mensen op te  leiden die voorbereid zijn op een wereld die door de digitale ontwikkelingen steeds sneller verandert.

20 technische universiteiten

Belangrijk daarvoor is volgens Jonker ook dat het EIT Digital-netwerk steeds groter wordt. Negen jaar geleden werd met de opleiding begonnen op 5 Europese locaties. Dat is nu uitgegroeid tot 18 technische universiteiten in negen EU-landen. Zij zijn het die de opleiding grotendeels verzorgen. Zo zijn  in Nederland bijvoorbeeld de TU Eindhoven en de Universiteit Twente aan de school verbonden en in Berlijn de TU Berlin. Daarnaast zijn er ook nog een heleboel externe partners in het bedrijfsleven en bij onderzoeksinstellingen die bijdragen leveren aan het curriculum.

Maaike Dokter is een van de Nederlandse studenten die de EIT Digital-mastersopleiding dit jaar heeft afgerond. Ze deed een studiejaar in Nederland en een in Spanje. “Een jaar in het buitenland is verplicht en is me ook erg goed bevallen”, vertelt ze.

De twee meest positieve elementen van de opleiding waren voor haar de praktijkervaring (het directe contacten met bedrijven) en het netwerk dat je aan EIT Digital overhoudt.

VR-bril voor chronische pijn

Bijzonder tevreden is ze ook over haar afstudeerproject: het ontwikkelen van een virtual reality bril voor patiënten met chronische pijn. “De VR-bril helpt patiënten bij het onderdrukken van pijn door bijvoorbeeld bepaalde oefeningen te doen.”

Het is ook het gebied waar Dokter verder in wil. Ze heeft al een baan gevonden bij een Hengelose ontwikkelaar van apps “Xablu”. Daar wil ze verder werken aan haar grote passie; het ontwikkelen en promoten van hulpmiddelen voor de zorgsector, waarbij de gebruiker, of dat nou een patiënt is of een dokter, centraal staat.

Maaike Dokter een van de afgestudeerden aan de EIT Digital Master School werkt nu voor app-ontwikkelaar Xablu.

Max Bode heeft net als Dokter eerst een studie “Creative Technology” afgerond aan de Universiteit Twente voordat hij aan EIT Digital begon. Het eerste jaar van de masteropleiding was hij in Nederland, het tweede jaar in Zweden.

Ook hij is positief, hoewel er ook een punt van kritiek is. “Ik moest het jaar in Stockholm een paar vakken volgen die ik in Eindhoven ook al had gevolgd. Dat was ergerlijk.”

Machine learning

Het belangrijkste was dat hij op zijn vakgebied – de interactie tussen mens en machine – veel heeft bijgeleerd. En hij heeft aan EIT Digital  zijn huidige baan overgehouden bij vrachtwagenproducent Scania in Zwolle. “Ik ben bezig met een project dat lopende bandwerk vereenvoudigt. U moet zich voorstellen dat het nu veel tijd kost om iemand aan de lopende band te leren bijvoorbeeld de juiste schroeven op de juiste plaats vast te draaien. De handleiding daarvoor is ingewikkeld. Een projector waar wij aan werken moet dat sterk vereenvoudigen met behulp van een handleiding die we projecteren op het chassis.”

Ondernemende types zijn de meeste studenten zeker, maar niet altijd supercommercieel. Dat geldt bijvoorbeeld voor Erik Wouters die zich heeft geworpen op een groot natuurprobleem van Nederland, de massale sterfte van bijenvolken, en dan met name wilde bijen. Met behulp van camera’s in zogenoemde bijenhotels, waar veel verschillende soorten langskomen, en machine learning (kunstmatige intelligentie) probeert Wouters meer te weten te komen over de bijen en hun populaties.

Een meer commercieel idee heeft Bram van Berlo die nu bij de TU Eindhoven bezig is met het schrijven van een researchpaper over “intelligentie billboards”. Volgens hem wordt dat een van de belangrijkste manieren in de toekomst om mensen te benaderen met reclame, want de televisie wordt steeds minder belangrijk. Een van de grootste uitdagingen is om met behulp van machine learning de juiste reclame te tonen, zonder dat daarbij de persoonsgegevens van mensen in het gedrang komen.

 

Algoritme voor toonhoogtes kan onderzoek naar tinnitus verder helpen

Tonhöhen, Tinnitus

Het menselijk brein kan op basis van ervaringen conclusies trekken over wat nog moet gebeuren. Dat geldt ook als het gaat om het voorspellen van tonen. Wetenschappers hebben ontdekt dat die verwachte tonen in het  brein worden opgeslagen. Die individuele patronen kunnen met behulp van een nieuw ontwikkeld algoritme worden herkend. Deze bevindingen kunnen het onderzoek naar het ontstaan van tinnitus verder helpen.

Mensen bewegen zich continu in complexe omgevingen. Dat vereist een alerte waarneming van die omgeving. Ook als het gaat om horen, in het bijzonder om het horen van toonhoogtes. Om zich snel te kunnen oriënteren, gaat het menselijk brein van een verwachting uit. Ervaringen uit het verleden helpen het brein bij het ontdekken van patronen in de stroom van zintuigprikkelingen. Zo kunnen akoestische gebeurtenissen worden voorspeld.  Het brein extraheert de regels die bijvoorbeeld achter bepaalde toonsequenties steken. Dit voorspellen wordt niet bewust gestuurd. Het is een automatisch proces, zo legt neurowetenschapper Gianpaolo Demarchi, van het  Centre for Cognitive Neuroscience (CCNS) aan de Universiteit Salzburg uit.

Hij wil met zijn team uitzoeken of tonen specifieke activiteitenpatronen in het brein oproepen. Het gaat er dus om of de verwachte toonhoogte X met een ander neuraal patroon verbonden is dan de verwachte toonhoogte Y.

Voorspelbare toonhoogtes

De tests werden uitgevoerd met 33 gezonde vrijwilligers. Het uitgangspunt was het creëren van sequenties van vier tonen van verschillende hoogtes. De uitdaging was om sequenties te creëren met min of meer voorspelbare toonhoogtes. Daarbij werd de hoogte van de toon afhankelijk gemaakt van een gedefinieerde waarschijnlijkheid van de voorafgaande toon. Om ervoor te zorgen dat de tijdsverwachting in alle toonreeksen gelijk was, kregen de testpersonen de tonen met exacte intervallen van 333 milliseconden te horen. Daardoor was de enige waarneembare verandering de hoogte van de tonen.

De deelnemers aan de test kregen de tonen te horen tijdens het bekijken van een 90-minuten durende film zonder geluid. Ze hoefden geen taken te doen. Het ging er alleen om hun hersenactiviteit te meten. Dat gebeurde met behulp van magneto-encefalografie (MEG). MEG meet de magnetische velden die natuurlijk ontstaan door activiteit van de hersenen.

Patroonherkenning met algoritmen

Om de diverse toonhoogtes aan de hand van het neurale activiteitenpatroon te kunnen meten, voerden de onderzoekers de verschillende patronen in algoritmes in.

Uit de resultaten kwam naar voren dat:

  • specifieke neurale patronen die bij een bepaalde toonhoogte horen, al 300 milliseconden voor het verwachte moment van het aanbieden van die toon actief werden;
  • ook weggelaten tonen een voor een specifieke neurale activiteit van de verwachte toon opriep. Het patroon was vergelijkbaar met en zelfs sterker dan dat van de gepresenteerde toon.

Bijdrage aan tinnitus-onderzoek

Deze bevindingen kunnen gebruikt worden om inter-individuelle verschillen in het voorspellingsproces bij het horen te kunnen onderzoeken. Dat is vooral bij het onderzoek naar tinnitus relevant, aldus projectleider Nathan Weisz.  Hij is hoogleraar physiologische psychologie en hoofd van de Auditory Neuroscience Group an het Center for Cognitive Neuroscience (CCNS) van de Universiteit Salzburg.

Hij weet dat:

  • niet elke persoon met een gehoorbeschadiging ook lijdt aan tinnitus,
  • niet bij elke persoon die acute tinnitus heeft, zich dit ook tot chronische aandoening ontwikkelt.

Het net afgeronde project biedt mogelijk een begin van de verklaring van het verschil tussen de individuen. Lopende onderzoeken tonen al aan dat bij tinnituspatiënten het voorspellingsproces drastisch is veranderd. Ze hebben een uitgesproken vermogen om regelmatigheden te herkennen en deze te gebruiken voor voorspellingen. Dit is een voordeel in moeilijke luistersituaties, zoals bij achtergrondgeluiden. Weisz is echter ook van mening dat dit samenhangt met de neiging om na een gehoorbeschadiging,  tinnitus te ontwikkelen.

Publicatie:

Gianpaolo Demarchi, Gaetan Sanchez, Nathan Weisz: Automatic and feature-specific prediction-related neural activity in the human auditory system” in: Nature Communications 10, Article number: 3440 (2019)

Ook interessant :

De theorie achter de pop-klassieker

Het verschil tussen het mannelijk en het vrouwelijk brein

Best gelezen: nemen algoritmes onze koopbeslissingen over?

Volwassen vrouwen die als sumoworstelaars over de vloer rollen om afgeprijsde kleding. Overal geduw en getrek en flinke rijen bij de kassa’s. Black Friday. De dag na Thanksgiving waar Amerikanen alvast hun kerstinkopen doen tegen hoge kortingen. Steeds meer verschuift de chaos in de winkels naar het internet. Op Cyber Monday, de maandag na Thanksgiving, worden consumenten aangemoedigd online te kopen. Online geven ze al meer uit dan in een echte winkel.

Eveline van Zeeland, columnist bij IO, ziet deze trend ook. In het best gelezen verhaal van afgelopen week heeft ze het over het oprukkende robot consumentisme. Steeds meer aankopen in de toekomst zullen gedaan worden zonder menselijke interactie. Van Zeeland schrijft dat ze fan is van een samenleving waar de menselijke intelligentie waar nodig wordt ondersteund door  de kunstmatige. Natuurlijk, de ethische gevolgen moet je in de gaten houden, maar het is een gave trend, zo valt te lezen in haar column.

Rens van der Vorst noemt zichzelf technofilosoof en geeft lezingen en workshops over de impact van technologie op de samenleving. Ook schreef hij het boek ‘Appen is het nieuwe roken’. Hij denkt dat we nog maar eens goed na moeten denken voor we onze portemonnee in handen van een algoritme leggen: “Het is een terugkerend vraagstuk waar we nog geen antwoord op hebben gevonden met zijn allen: welke waarden staan centraal? Die van jou of die van de technologiebedrijven?”

Boodschappen automatiseren

Vraag Alexa of een andere slimme speaker om een pizza te bestellen en het gebeurt. “Heel handig, het algoritme kiest uit alle pizzabezorgers één voor je uit. Terwijl als je op een laptop bestelt je meer keuze hebt en veel vrijer bent. We leggen die keuze steeds meer in handen van tech-bedrijven. In de toekomst weet een algoritme al waar je zin in hebt en staat je eten voor de deur als je honger hebt. Dat is geen gek scenario meer.”

Van der Vorst ziet zelf ook het dilemma: “Kijk, terugkerende aankopen zoals koffie, wc-papier en dat soort dingen kun je best aan een algoritme overlaten. Dat zou best gemakkelijk zijn als dat automatisch gaat. Die infrastructuren zijn er al, kijk naar een thuisbezorgd en ook verschillende supermarkten zijn ermee bezig. Maar hiermee geef je wel privacy op: je laat een algoritme meekijken met wat je koopt. Hier krijg je gemak voor terug. Steeds blijft de vraag hangen hoeveel privacy je op wil geven. Hoe dichter zo’n algoritme op je huid zit, hoe beter de voorspellingen en aanbevelingen worden, maar moeten we dat wel willen?”

Volgens Van Der Vorst kijken consumenten maar weinig naar het verdienmodel, waarin de data van de gebruikers het betaalmiddel zijn. “Die gedachte klopt niet. De data die wij genereren is de grondstof waarmee de Googles van deze wereld voorspellingen maken en hoe meer data ze van je hebben hoe beter die voorspellingen worden. Hier verdienen ze hun geld mee want deze voorspellingen gaan naar de hoogste bieder. Dit leidt tot een sociale uitholling”, legt hij uit. Want die hoogste bieders zijn niet de supermarkt op de hoek, maar bedrijven met diepe zakken en goede SEO. “Dit principe draait puur om geld verdienen, die machines van Google zijn er niet geprogrammeerd om te ondersteunen, maar om te verkopen. Op de manier zoals dat nu gaat kun je op je handen natellen dat alleen de grote jongens overblijven, de winner takes all.”

Wereldbeeld in code

Dat is ook een trend die Suzanna Zuboff in haar boek de ‘the age of surveillance capitalism’ schetst, Zuboff stelt dat we slaven van de data-economie zijn en dat techbedrijven er alles aan doen om ons gedrag in modellen te gieten om er geld mee te verdienen. Van Der Vorst maakte een samenvatting van het boek: “Een dikke pil waar niet doorheen te komen is, maar er staat wel ongelooflijk veel interessante informatie in die iedereen moet weten. Of het echt zo dystopisch gaat worden als zij schrijft durf ik niet te zeggen, maar we leveren onze keuzes wel steeds meer over aan algoritmes.”

Hier meer over het boek van Zuboff

Airbnb, Uber en Tinder zijn allemaal voorbeelden waarin we ons laten ondersteunen door algoritmes, allemaal onder de noemer gemak. “Maar weet je wat me zo tegenstaat aan dit soort platforms?”, vraagt Van der Vorst. “Ik weet niet wat er achter zit. Het is een soort wereldbeeld in code. Ik ken dat beeld niet en hoe het werkt weet ik al helemaal niet. Is het inclusief? Werkt het eerlijk? Wanneer je probeert om inzicht te krijgen in de werking van dit mechanisme krijg je dit niet te zien, want dat is bedrijfsgevoelige informatie. Niemand weet hoe het precies werkt. De discussie over uitlegbare AI is heel terecht. Maar ik vraag me soms weleens af of we dit wel willen. Hoe minder we weten hoe meer we lijken te vertrouwen op een algoritme.”

Worden we hierdoor minder sociaal als mensen? “Het automatiseren van corvee taakjes als boodschappen doen, geeft je wel meer tijd om in je gezin te steken of iets met vrienden te ondernemen. Maar we zitten steeds meer in een tech-wereldbeeld die is vormgegeven door blanke sociaal onhandige mannen. Iemand in het echt aanspreken is spannend, dus romantiek en liefde is via Tinder weg geautomatiseerd. Aan de andere kant: hoeveel sociale interacties heb je nou echt in de supermarkt?”

Start-up of the Week: de magische moestuin van morgen

Your sneak preview of the future’, zo luidt de slogan van Innovation Origins en dat is wat we met de rubriek Start-up of the Week nog even benadrukken. De afgelopen dagen kwamen er vijf start-ups van de dag aan bod en op zaterdag kiezen we een weekwinnaar.

Innovation Origins presenteert elke werkdag  een start-up of the Day

We kijken naar verschillende zaken zoals duurzaamheid, fase van ontwikkeling, praktische toepassing, eenvoud, originaliteit en in hoeverre het aansluit bij de Sustainable Development Goals van UNESCO. Hier komen ze nog even allemaal voorbij en aan het einde wordt de Start-Up van de Week bekendgemaakt.

Vienna Textile Lab – Kleurige Microbenmicrovezels

Kleding een kleurtje geven wordt al duizenden jaren gedaan. Dit gebeurde al vanaf de oertijd met kleurstoffen uit de natuur, maar dit had zo zijn beperkingen en zorgde ervoor dat bepaalde kleuren erg lastig waren om te krijgen. Paars is hier een goed voorbeeld van. Is het je ooit opgevallen dat deze kleur in geen enkele vlag zit? Dat kwam omdat paarse kleurstoffen vroeger peperduur waren. In de 19e eeuw kwamen er synthetische kleurstoffen op de markt en werd dat probleem opgelost.

Vienna Textile Lab gaat echter weer terug naar waar het allemaal begon: de natuur. In de 19e eeuw werd namelijk ook een andere ontdekking gedaan; dat bacteriën bestaan. Deze micro-organismen kunnen een biologische en duurzame methode zijn om stoffen te kleuren. Het nadeel van synthetische stoffen is namelijk dat ze slecht zijn voor de gezondheid en het milieu. En het mooie van deze Oostenrijke textielverf is dat hij op geheel biologische basis is.

Energy Floor – Straten van zonnecellen

Dit Rotterdamse team kwam in 2010 met een baanbrekende innovatie: een duurzame dansvloer die zelf energie kon wekken met de kinetische energie van dansend uitgaanspubliek. Ze gingen de samenwerking aan met kunstenaar Daan Roosegaarde en er ontstond een lichtgevende interactieve vloer. Dit was destijds wereldnieuws en de vloer heeft er ook echt gelegen.

Tien jaar later zijn uitgangspunten van deze dansvloer nog steeds springlevend, het is nu alleen een straattegel. De kinetische energie is nu zonne-energie en hierdoor kun je dus overal waar straten zijn kleine energiecentrales realiseren. Zo worden laadpalen voor elektrische auto’s overbodig. De Energy Floor monitort ook verkeersstromen waardoor iedereen precies kan zien waar vrije parkeerplekken zijn. Nog meer voordelen? Veel straatverlichting staat te branden wanneer er niemand in de buurt is. Zonde! Tot slot ziet het er gewoon heel gaaf uit.

Revibe – Elektriciteit uit het luchtledige

Op spoorwegen, bouwplaatsen en in de zware industrie zijn continu kolossen van machines in beweging. Deze bewegingen veroorzaken wrijving en wrijving betekent energie. Toch gaat deze energie op dit moment nog volledig verloren, terwijl je hiermee juist ook weer nieuwe stroom kan opwekken. Dit is het belangrijkste uitgangspunt van de Zweedse start-up Revibe. Zij ontwikkelden een compacte module die overal waar veel kinetische energie aanwezig is als een soort van mini-generator dient.

Het voordeel laat zich raden, apparaten met de technologie van deze start-up aan bood hebben niet langer een batterij of een stroomkabel nodig! En hier komt nog bij dat het misschien wel de allerschoonste vorm van elektriciteit opwekken ooit. De gepatenteerde accu is zeer gemakkelijk vast te plakken aan een vibrerend oppervlak en doet vervolgens zijn werk uit zichzelf. En ook niet geheel onbelangrijk; de stroom kan nog worden opgeslagen ook zodat je daar weer dingen mee kan doen zoals koffie zetten of iets dergelijks.

Spaceflow – De e-VVE en huisbaas

Verenigingen van Eigenaren hebben doorgaans nogal een oubollig ‘ok-boomer’-imago. Huurders die contact willen met hun buren of met de beheerder van een appartementencomplex gebeurt daarnaast vaak op inefficiënte en gedecentraliseerde basis. Dit moet anders: dachten ze bij de Tsjechische start-up Spaceflow. Zij ontwikkelden een app speciaal voor huurders van gedeelde complexen die alle communicatie op het woon- en portiekgebied moet overnemen. Zie het als een soort van Facebook maar dan alleen bedoeld voor mensen die betrokken zijn bij jouw complex.

In de app kan je in contact komen met buren, reparatieverzoeken indienen, servicemededelingen lezen en feedback geven. Ook zijn er geen aparte sleutels meer nodig voor de algemene ruimtes. Voor vastgoedbeheerders is de app modulair samen te stellen voor specifieke situaties.

In theorie kan de app zelfs een huissleutel vervangen; dus als je dan je telefoon kwijtraakt ben je ook direct je huissleutel kwijt. Wil je het nog rampzaliger maken? Voor het geval je alles afrekent met Apple Pay, scoor je de dramatische hattrick in die situatie.

Grow X – Verticale verbouwde topgroente

De mensheid verbouwt nu al zo’n 7000 jaar gewassen op horizontale wijze. En aangezien we in de afgelopen eeuw ineens ALLES zonodig anders moeten doen, is er een trend zichtbaar met verticale tuinen en akkers. Waarom verticaal? Een beetje hetzelfde principe voor het bestaan van wolkenkrabbers; het neemt minder ruimte in en is efficiënt. Verticale tuinen kennen we al een poosje, maar nu zijn er ook verticale groentetuinen. GrowX is een voorbeeld van: zij verbouwen groentes op hoog niveau voor het luxere marktsegment.

Verse groentes die uit de eigen streek komen zijn voor toprestaurants van groot belang. Dit is namelijk wat hen onderscheidt van de horeca met geïmporteerde of blik groenten op de menukaart. Met het pakket van GrowX kunnen ondernemers kiezen uit zo’n vijftig biologisch geteelde minigroenten. Het voordeel van deze minivarianten is dat de smaak geconcentreerder is dan bij normale varianten. Bij de Nederlandse toprestaurants is GrowX inmiddels een vaste leverancier.

Dat Nederland internationaal bekendstaat als de grootste innovator op het gebied van tuinbouw, wordt door deze start-up maar weer eens benadrukt. Zelfs in Nederland is vaak niet bekend dat ons kleine landje de op een na grootste voedselproducent is van de hele wereld. En dit niet per vierkante meter of per hoofd van de bevolking; nee, dit is in absolute getallen. Innovatie en efficiëntie zijn hierin de toverwoorden en GrowX is hier een uitstekend voorbeeld van. Zo’n uitstekend voorbeeld dat wij deze ambitieuze Zeeuws-Amsterdamse start-up bekronen tot Start-up of the week!

De Snuffelfiets: trappend naar een betere leefomgeving

Er is in Nederland maar één vervoersmiddel populairder dan de auto: onze trouwe stalen ros met trappers. Samen fietsen we in Nederland zo’n 15 miljard kilometer per jaar. Dat is meer dan 880 kilometer per persoon. Als we dan toch zulke grote afstanden fietsen, waarom niet gelijk iets nuttigs doen met al die ritjes? Dat moeten de bedenkers van de ‘Snuffelfiets’ ook gedacht hebben.

Samen met het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en de Provincie Utrecht, hebben de bedrijven Civity en Sodaq het project opgezet. Civity is gespecialiseerd in data-oplossingen, en Sodaq is expert op het gebied van sensoren. Het RIVM regelt tot slot de validatie van de data die door de Snuffelfietsers verzameld wordt.

En die data, dat kan van alles zijn. “Er zitten meerdere sensoren in het apparaatje, zoals luchtvochtigheid- en temperatuursensoren”, legt Claar Schouwenaar uit. Schouwenaar is werkzaam bij de provincie Utrecht en projectleider van Snuffelfiets. “Die sensoren kunnen bijvoorbeeld iets zeggen over hitte-eilanden.”

Hitte-eilandeffect

Een hitte-eilandeffect is een fenomeen waarbij in stedelijke gebieden de temperatuur relatief hoog is, ten opzichte van omliggende landelijke gebieden. “Uit metingen blijkt dat het in de stad tot wel acht graden warmen kan zijn dan op het platteland”, legde meteoroloog Gert-Jan Steenveld van Wageningen University onlangs uit in universiteitsblad Resource. “Maar ook binnen een stad kan dat per straat nogal verschillen.” Metingen van de Snuffelfietsen zouden dus lokale hitte-eilanden kunnen aanwijzen, die met behulp van bijvoorbeeld meer vegetatie aangepakt kunnen worden.

Maar dat is niet alles. “Daarnaast zit er ook een accelerometer en een trillingsmeter in, die data verzamelen over de kwaliteit van het wegdek”, vertelt Schouwenaar. “Dus als je door kuilen of over boomwortels stuitert, dan detecteert hij dat.” Dit zou in de toekomst gemeentes en wegbeheerders kunnen helpen bij het analyseren en onderhouden van fietspaden en andere fiets-toegankelijke wegen. “En tot slot natuurlijk sensoren die de luchtkwaliteit meten.”

Kastjes uitgedeeld aan 500 Snuffelaars

Inmiddels rijden er ‘Snuffelaars’ rond in de gemeenten Zeist, Amersfoort, Utrecht, Nieuwegein en IJsselstein. “Maar ook vanuit Noord-Holland, Zuid-Holland, en Overijssel is er interesse in het project,” vertelt Schouwenaar. “En in Gelderland is nu ook een pilot gestart met 50 fietsen.”

Het meetkastje, bevestigd aan een van de Snuffelfietsen. Foto: Ronald van Liempdt

Afgelopen maand zijn de laatste apparaatjes uitgedeeld. In totaal fietsen er dus 550 kastjes rond: 500 in de provincie Utrecht en 50 in Gelderland. Het project is een jaar geleden gestart als een kleine pilot in Zeist, met 10 fietsen. Al snel was er animo om het project uit te breiden. “Toen hebben we gezegd: we gaan opschalen naar 500 deelnemers,” vertelt Schouwenaar. “Maar dan wel over de hele regio verspreid.”

Het uiteindelijke doel is volgens Schouwenaar tweeledig: “Aan de ene kant is het een experiment om te bekijken wat we kunnen met de verzamelde data. Je wilt niet meteen heel veel geld investeren in iets dat misschien niet het beste resultaat oplevert. Maar tegelijkertijd kun je zeggen: het is ook een poging om een big data-effect na te streven, met heel veel mensen die meten.” Immers, hoe meer Snuffelfietsen er rondrijden, hoe waardevoller de data wordt. “Want dan kun je er een gemiddelde uit trekken,” concludeert Schouwenaar. En hoe meer data input, hoe accurater de output.

Goedkope sensoren, relevante data

Schouwenaar hoopt dus dat uiteindelijk zo veel mogelijk gemeentes en provincies willen meedoen. “Ieder met hun eigen vraagstuk of methode zou ook prima zijn”, stelt ze. “Het is een manier om aan te tonen dat hele goedkope sensoren, als je er maar genoeg van hebt, ook relevante data leveren.”

Via het dataplatform dat Civity heeft ontwikkeld, kunnen de metingen van het project dagelijks gevolgd worden. Ook kunnen de deelnemers hun eigen meetresultaten bekijken via een app. Onderstaande afbeelding toont de data van alle Snuffelfietsen in de regio Utrecht op 20 november. Naast deze grid-kaart, kunnen ook alle specifieke routes van die dag in detail worden bekeken.

Veel fijnstof in de lucht, lijkt het. Toch zijn er ook regelmatig dagen waarop de meeste routes op de kaart redelijk blauw uitslaan. “Ja, dat is ook het teleurstellende voor veel deelnemers”, reageert Schouwenaar. “Die dachten: nu ga ik eens aantonen hoe goor de lucht in mijn wijk is”, zegt ze lachend. “Maar dat valt dus vaak mee. Daarom is het ook fijn dat het RIVM is aangesloten bij het project; zij ‘wassen’ de data, door uitschieters te corrigeren aan de hand van hun meetstations”, legt Schouwenaar uit. “Ook het RIVM zegt dat de fijnstof in Nederland over het algemeen best oké is, en dus zie je regelmatig veel blauwe routes.”

Maar ook die data is waardevol. En ideeën om het project in de toekomst verder te innoveren zijn er in ieder geval genoeg. “We willen het kastje doorontwikkelen. Als je echt iets wilt kunnen zeggen over de luchtkwaliteit in ons land, moet er ook een stikstofsensor in.”

Nieuwe groepen Snuffelfietsers

En hij kan nog kleiner, waardoor de nieuwe versie weer door nieuwe groepen Snuffelfietsers gebruikt zou kunnen worden. “Denk bijvoorbeeld aan wielrenners die met een kleiner kastje, of misschien zelfs volledig geïntegreerd in het frame, weer andere routes fietsen. Of alle fietskoeriers in Nederland”, suggereert Schouwenaar. “Of — en dat is echt een hele relevante optie — met deelfietsen aan de slag, zoals de OV-fiets.”

En dat vraagt dus wel om verbeteringen aan het meetapparaatje. “Nu is het kastje gelieerd aan de gebruiker en die zorgt er ook voor”, zegt Schouwenaar. “Bij een deelfiets zou het apparaatje hufterproof moeten zijn.” Toch zou een dergelijke uitbreiding direct voor een grote toename aan data zorgen, wat het een aantrekkelijke optie maakt. “We zijn op ‘t moment dus ook samen met OV-fiets aan het kijken of dat kan,” concludeert Schouwenaar enthousiast.

Miljoenen Snuffelaars, die met elk fietstochtje naar ’t werk of de supermarkt de kwaliteit van onze leefomgeving voortdurend analyseren en verbeteren. Het zou binnen een paar jaar dus zomaar de realiteit kunnen zijn.

Foto’s: Ronald van Liempdt

Morgen Beter: De mens, een machine met emoties?

Computers zijn goed in abstract denkvermogen; we besteden er maar al te graag ingewikkelde berekeningen aan uit om onszelf van die last te bevrijden. Intelligentie van machines houdt ook iets bedreigends in. Robots en kunstmatige of artificiële intelligentie (AI) dwingen ons om onze plaats in de wereld in vraag te stellen. Wat betekent het om mens te zijn? Waar ligt de grens tussen mens en machine? Wat is de mens, vroeg Verlichtingsfilosoof Immanuel Kant zich af. Onze morele opvattingen over in-vitrofertilisatie (ivf) zijn de voorbije decennia sterk geëvolueerd, zelfs in die mate dat veel mensen het ontoelaatbaar zouden vinden om een koppel dat binnen bepaalde regels (zoals leeftijd) in Nederland of België in aanmerking komt voor een ivf-traject, die mogelijkheid toch te weigeren. In die context wordt ook gesproken van technomoral change: morele overtuigingen wijzigen door technologie.

Als cyborg sterven

Machine en lichaam zullen meer en meer verstrengeld raken. Filosoof James Moor stelt dat we vandaag als mens geboren worden, maar dat velen onder ons als cyborg zullen sterven. Cyborg staat voor ‘cybernetisch organisme’: deels mens, deels computer. Moors bewering is terecht, ook al klinkt cyborg misschien als sciencefiction. Een goed voorbeeld is de pacemaker, die in feite een computertje is. Er zijn bovendien pacemakers die met het internet verbonden zijn. Er zijn ook bionische ledematen, zoals een bionische arm voor oorlogsinvaliden of voor mensen met aangeboren beperkingen, en exoskeletten voor patiënten met een complete dwarslaesie.

Implantaten in het lichaam, waar we al langer mee vertrouwd zijn, zijn bijvoorbeeld knie- of heupprotheses. Dit zijn geen computertechnologieën, maar onze menselijke waardigheid en integriteit zijn er niet door veranderd. We hebben de implantaten gaandeweg probleemloos aanvaard. Ook verdere ontwikkelingen, ons nu nog onbekend, kunnen een uitbreiding van menselijke waardigheid vormen, dus moeten we er niet ‘automatisch’ tegen zijn. Dankzij wetenschap en technologie verbetert de mens zich al eeuwen – met duidelijk resultaat, want we leven alsmaar langer en gezonder. Het debat moet zich nu vooral richten op ethische grenzen en problemen: wat is wenselijk? En ook: wat voor cyborgs willen we zijn? AI-implantaten mogen bijvoorbeeld niet enkel toegankelijk zijn voor de happy few die ze kunnen betalen waardoor alleen zij van de voordelen kunnen genieten. Het principe van rechtvaardigheid is belangrijk om een eerlijke, democratische toegang tot de technologie te verzekeren. Schade of risico op schade voor de patiënt en derden moet uiteraard ingeperkt worden.

Zijn we vervangbaar?

Hoe uniek is de mens? Zijn we vervangbaar door robots en AI-systemen? AI-onderzoeker Rodney Brooks vindt dat we van de idee af moeten dat we speciaal zijn: wij, mensen, zijn ‘gewoon’ machines met emoties. We zijn niet alleen in staat om computers te bouwen die emoties herkennen, maar uiteindelijk kunnen we er ook emoties ín bouwen. Volgens hem zal het uiteindelijk zelfs mogelijk zijn om een computer te ontwerpen met échte emoties en bewustzijn. Hij blijft echter voorzichtig en doet geen uitspraken over wanneer dat het geval zal zijn. Dat is een wijze beslissing, want het brein is bijzonder complex. Er is nog te weinig bekend over de specifieke werking ervan en de zeer lange evolutie die eraan voorafging, laat staan dat we het zomaar kunnen nabouwen.

 

EVBox produceert 5000 snellaadstations per jaar in nieuwe fabriek in Bordeaux

Door de groeiende populariteit van elektrische auto’s is ook de vraag naar snelle en ultrasnelle laadoplossingen enorm gegroeid. Snelladers zijn vooral van belang op plekken waar een EV-bestuurder slechts voor een korte periode blijft (bijvoorbeeld langs de snelweg) of waar snel bijladen essentieel is, zoals bij taxi- of busbedrijven. Om die reden heeft EVBox, een Engie-dochter, de fabriek bij Bordeaux zodanig aangepast dat de productie verhoogd kan worden naar 5000 snellaadstations per jaar. De uitbreiding betekent dat het aantal medewerkers ter plekke kan verdubbelen naar ruim 200 mensen.

In de fabriek is niet alleen een productieafdeling, maar ook een onderzoeksfaciliteit (R&D) die gebruikt zal worden voor onderzoek in nieuwe technologieën zoals V2G (Vehicle-to-Grid). Tot nu toe produceerde en leverde de EVBox-fabriek in Bordeaux wereldwijd al zo’n 100.000 oplaadstations. Dat waren echter niet alleen snellaadstations. Ter vergelijking: met ultrasnel laden (350 kW) kan een EV in minder dan een kwartier 400 km aan bereik bijladen – precies de tijd die nodig is om een kopje koffie te halen.

“De eMobility sector groeit snel en vooral in 2020 verwachten we een enorme stijging in de vraag naar EV-laadoplossingen”, zegt Kristof Vereenooghe, CEO van EVBox. “Met onze gerenoveerde fabriek in Bordeaux hebben we onze productiecapaciteit van snellaadstations meer dan verdriedubbeld. We zullen ons productaanbod blijven uitbreiden, terwijl we ook de investeringen in R&D blijven verhogen zodat we de voorlopers zijn en blijven in nieuwe technologieën en innovaties.”

Peter van Praet (COO EVBox), Kristof Vereenooghe (CEO EVBox) en Eric Stempin (Directeur EVBox Bordeaux fabriek)

Interview: Bloeiende markt voor elektrische bussen in Polen

Dit is het tweede deel uit een serie over maatregelen die Polen neemt tegen milieuvervuiling en opwarming van de aarde. Deel 1 verscheen gisteren.

Er zijn maar weinig Europese landen waar de elektrische bus zo in opmars is als in Polen. Een belangrijke reden daarvoor zit in de industrie. Er wordt geschat dat ongeveer eenderde van alle elektrische bussen in Europa geproduceerd worden in Polen. Primus inter pares is bus- en tramproducent Solaris dat dit jaar volgens eigen zeggen bij de volledig elektrische bussen afstevent op een marktaandeel  op het Europese vasteland van ongeveer 20%. Maar ook Volvo, Scania, MAN en het kleinere Rafako E-Bus bouwen elektrische bussen in Polen.

Een interview met Mateusz Figaszewski over de toekomst van elektrische bussen voor het openbaar vervoer in Europa en Polen. Hij is woordvoerder en hoofd elektromobiliteitsontwikkeling bij Solaris Bus & Coach uit Bolechowo, vlakbij Poznan. Figaszewski is verder bij de internationale federatie voor openbaar vervoer UITP (Union Internationale des Transports Publics) lid van de industrie- en trolleybus commissies. Hij werkt ruim 17 jaar voor Solaris.

Mateusz Figaszewski

Wat is het marktaandeel van Solaris op de Europese markt voor elektrische bussen?

Het marktaandeel van Solaris in 2018 bedroeg 17%, wat ons bedrijf een tweede plek opleverde in Europa, inclusief het Verenigd Koninkrijk. Als je kijkt naar het Europese vasteland dan zijn we sinds vorig jaar marktleider. Dit jaar hebben wij zover bekend meer dan 20% van de bestellingen voor elektrische bussen in Europa binnengehaald.

Hoeveel van deze bussen gaan er naar Poolse steden?

In totaal heeft ons bedrijf meer dan 360 batterijvoertuigen geleverd aan klanten in achttien Europese landen, waarvan 119 in Polen. Verder hebben we nog meer dan 500 bestellingen voor elektrische Urbino-bussen, waarvan er 194 in 2019 en 2020 aan lokale Poolse klanten zullen worden geleverd.

Welke Poolse steden gebruiken uw E-bussen en hoeveel elektrische bussen zijn er nu in totaal in Polen?

Onze batterijvoertuigen zijn te vinden in zestien Poolse steden, waaronder Warschau, Krakau, en Katowice. Verder zijn er bestellingen uit nog eens zes steden, waaronder Poznan. In totaal omvat de markt voor e-bussen in Polen momenteel 155 voertuigen en er zijn 254 eenheden in bestelling.

Meer lezenInterview: Bloeiende markt voor elektrische bussen in Polen

Kees Verhoeven (D66) wil burger beschermen tegen oprukkende algoritmen

Er moet een autoriteit komen voor het gebruik van algoritmen. Daarvoor pleit D66-kamerlid Kees Verhoeven tijdens het ‘work less, achieve more’-congres van netwerkorganisatie Weconomics. Het congres gaat over de digitale transformatie op de werkvloer. Ook in de politiek is volgens Verhoeven, die zich volledig richt op digitalisering, nog veel winst te laten.

“Digitalisering is lang op de achtergrond gebleven in de politiek”, geeft Verhoeven toe aan het begin van zijn speech tijdens het congres. “Toch is het een belangrijk thema omdat ontwikkelingen als AI en Internet of Things grote impact op de maatschappij gaan hebben. Het leidt tot nieuwe vraagstukken en dilemma’s. AI biedt ongelofelijke kansen tot verbetering van dienstverlening.” Zo kan het bijdragen aan sneller diagnoses. Ook kan het onderwijs door het verzamelen en analyseren van data aangepast worden op de persoonlijke behoefte van een kind.

Lees hier meer over AI

“Maar er zitten ook keerzijden aan”, stelt hij. “Grote techbedrijven verzamelen en analyseren grote hoeveelheden data om mensen te beïnvloeden, bijvoorbeeld door hen een bepaald product te laten kopen. Overheden gebruiken bepaalde data bijvoorbeeld om onze veiligheid te waarborgen.” Organisaties als de inlichtingen en opsporingsdiensten, defensie en politie maken steeds meer gebruik van data. “Hierdoor krijg je een soort surveillancestaat waarin mensen eerder worden gezien als objecten die in de gaten moeten worden gehouden dan als burgers.”

Verdacht door een algoritme

Volgens Verhoeven zijn steeds meer gemeenten bezig met algoritmen om voorspellingen te doen en besluiten te nemen over mensen. “Zo word je bijvoorbeeld van iets verdacht, word je gezien als een potentiële fraudeur, een snellere schoolverlater of een potentiële dief”, stelt hij. “Dit soort voorspellingen kunnen goed zijn, maar het kan ook zorgen voor onterechte conclusies over mensen. Dat kan weer leiden tot discriminatie of uitsluiting. Algoritmen kunnen in die zin besluiten over mensen nemen”, zegt Verhoeven.

Lees ook de column van Peter de Kock over AI

Transparantie belangrijk

Om te zorgen dat deze besluiten op een goede en ethisch verantwoorde manier worden genomen, moeten de algoritmen van de overheid volgens hem veel transparanter. “De overheid moet ten aller tijden inzichtelijk maken waarom een besluit genomen is. Bovendien moet het controleerbaar en omkeerbaar zijn.” Dit kan volgens de politicus alleen afgedwongen worden door een algoritme-autoriteit, ‘een onafhankelijke toezichthouder op het gebruik van algoritmen’. Net zoals de Autoriteit Persoonsgegevens toeziet op de privacy van mensen en de Autoriteit Consument en Markt kijkt naar eerlijke concurrentie op de markt. Zo’n onafhankelijke organisatie behoort in publieke handen, geeft Verhoeven aan. “De autoriteit voor algoritmen moet toezien op de transparantie van algoritmen. Ook de uitlegbaarheid, controleerbaarheid, en omkeerbaarheid van een algoritme zijn belangrijk.”

Om dit voor elkaar te krijgen, moeten we het gebruik van AI op een andere manier benaderen. “Een algoritme moet niet alleen door techneuten ontwikkeld worden. Andere mensen moeten ook nadenken over de ontwikkeling van technologie, bijvoorbeeld vanuit de sociologie of psychologie”, zegt Verhoeven.

Nieuwe verhoudingen

De ontwikkeling van AI en andere technologieën zorgen volgens Verhoeven voor nieuwe verhoudingen tussen mensen, bedrijven en overheden. “Overheden en bedrijven hebben steeds meer data en daardoor steeds meer macht. Mensen zijn steeds afhankelijker daarvan. Dat geeft nieuwe dilemma’s op het gebied van privacy. Maar ook op het gebied van discriminatie en autonomie.” Hij ziet het als een taak van de politiek in om te grijpen, bijvoorbeeld door het aanstellen van zo’n algoritme-autoriteit.

Maar het aannemen van nieuwe wetten om dit soort zaken te regelen, is een traag en ingewikkeld proces. “Als je met innovatie bezig bent, dan zul je zien dat het ook op gebied van regelgeving nog onontgonnen terrein is”, zegt hij. Daarom pleit Verhoeven ervoor om het wetgevingsproces op een andere manier vorm te geven. Hierdoor moet het flexibeler zijn en sneller gaan. Maar om snel in te kunnen spelen op nieuwe ontwikkelingen, moeten politici ook beschikken over de nodige kennis van technologie. “De kennis is heel gebrekkig en de impact van technologie wordt niet goed overzien.” Daar is dus nog werk aan de winkel voor de meeste politici. Zowel op lokaal en regionaal als landelijk niveau.